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建设更大规模的补能体系，被视为抢占市场份额的关键动作之一。

文｜《中国企业家》记者 任娅斐

编辑｜马吉英

图片来源｜视觉中国

蔚来创始人、董事长、CEO李斌为2023年定了一个更高的目标：全年要建成1000座换电站。较原计划400座换电站，目标直接翻倍。实际上，他在内部给蔚来能源高级副总裁沈斐定的目标，比千站还要更高一些。

“第一次看到蔚来的千站计划时，我觉得非常震撼。”一位蔚来车主称。

为了能让这1000座站的选址尽可能有效，蔚来还发起了换电站“心愿单”计划，截至3月28日，已经有145119名用户填写了该心愿单。通过对这些心愿单进行归类分析后，一个个具体的换电站地址便会浮出水面。今年底，蔚来将有超过2300座换电站。

加速补能体系建设的不仅仅是蔚来。

去年8月，何小鹏宣布第1000座自营站落成上线，并表示2023年会“重点建设”。截至3月22日，小鹏汽车充电站已累计布局2200座，充电桩2.4万根。

车企热衷自建补能体系背后，有一个不容忽视的事实是：在新能源车渗透率提升的同时，因基础设施建设的不完善给消费者带来的里程焦虑，仍是行业难题。根据巨量算数的调研数据，在消费者放弃购买新能源汽车的原因中，续航问题占比高达45.3%。

因此，建设智能、完善的补能体系，被各大车企和第三方服务商视为抢占更多市场的关键动作之一。但这项资金投入大、成本回收慢的业务，到底是不是一门好生意？在规模扩张背后，到底有什么考量？又面临哪些挑战？

加速背后的技术竞赛