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锂价,底在何处

2023/4/10 7:50:00

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本文系基于公开资料撰写,仅作为信息交流之用,不构成任何投资建议。

上周五(4月7日)SMM电池级碳酸锂均价21万,当日降0.5万。某电子盘收盘价13.9万。

先看几个市场上的锂矿价格观点。

2022年2季度,高盛发布了一篇报告:电池金属,起始的终结。高盛预测碳酸锂2022年下半年跌至29.5万,23年跌至10.9万,23—25年跌至6.67万。

2022年11月14日召开的2022高工锂电年会上,高工锂电董事长张小飞预计,2023年上半年,碳酸锂供需紧张的情况仍将持续,价格大概率维持在52万元以上;下半年开始供需关系缓解,预计维持45万元/吨以上。到2024年,碳酸锂价格有望降至40万元以下。

2023年2月中宁德时代推出一个“锂矿返利”计划,锁定的基准价格就是20万/吨,暗含未来几年锂矿中枢大于20万。

2023年2月17日,中国科学院院士欧阳明高预计今年下半年碳酸锂价格将降至35万至40万元/吨;为保证电池回收行业的发展,较为合理的平衡价格区间为30万至40万元/吨。

2023年3月30日界面新闻采访了真锂研究创始人、总裁墨柯。墨柯认为2022年,锂盐、动力电池生产旺盛,中国市场的动力电池库存可能高达200 GWh,2023年一季度需求不振,行业去库存压力逐渐增加,供应端的价格强势地位逐渐降低,这也导致碳酸锂价格下降幅度越来越大。预计年底碳酸锂价格可能会跌至15万元/吨以内,2024年的碳酸锂最低价格可能会达到5万元/吨左右。

碳酸锂价格在10万元/吨以下,对产业链是比较友好,超过一半的锂资源企业可以获益,但对于高成本拿矿的企业来说,就会有成本压力。在此价格水平下,一些碳酸锂供应商会因为支撑不下去而退出,最终将使总体产能在新增与淘汰中找到供需的平衡。

从成本看,盐湖卤水提锂通常在3万元/吨,锂辉石提锂约在5万-6万元/吨,云母提锂约在10万元/吨。如果要保证多条路线的企业都能活下去并能保持一定利润,碳酸锂价格应在10-15万元/吨之间。

2023年4月1日,在电动车百人会论坛期间上,孚能科技董事长兼CEO王瑀接受记者采访时就公开表示:”实际上,2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需是平衡的,这里面有很多炒作的因素。今年这种形势,预计碳酸锂价格会飞速地下降,已经下降到25万元/吨,估计还会进一步下降,探到10万元以下非常有可能。碳酸锂资源是不缺的,现在碳酸锂的生产各方面难度也不大,会回归到正常的经营范围,因为碳酸锂实际的成本在3万元左右,没有任何理由涨到50万、60万元。”

几个整车公司也表达过锂价的观点。

广汽集团董事长曾庆洪表示,当碳酸锂价格在40万元/吨以上,电动车就没钱赚,现在碳酸锂价格最低来到25万元/吨,就可以很好地解决自主品牌盈利的问题。

蔚来汽车董事长李斌称,碳酸锂价格每变动10万元/吨,会影响蔚来汽车约2个点的毛利率,若降到十几万元每吨的水平,就可以释放8个点的毛利率。

零跑汽车董事长朱江明则直言,碳酸锂价格每下降10万元/吨,电池每度电便可以减少50元成本,以70度电池包为例,就可以节省3500元。

极氪CEO安聪慧的账算得更明确,他表示,碳酸锂价格每降低1万元/吨,对极氪新能源车成本的贡献就是575元,毛利的贡献为0.2%。

有人开玩笑说,锂矿已经跌到这些人预期价格以下了,不知道这些整车公司是不是开始挣钱了。

上述关于锂价的观点,各种都有,核心当然还在于供需平衡。看要给供需表:

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不管从那份研报,23年锂矿总产能会增加20-30万吨碳酸锂当量,实际产量打个折扣,15-20万吨是有的,而这些产能24年基本是都要满产的,24年25年每年的实际产量增加也应该在20万吨左右。

3月,欧洲主流八国合计销量,乘用车整体109.25万辆(同比25.35%,环比66.76%),新能源车23.91万辆(同比19.81%,环比82.67%,渗透率21.89%);其中EV乘用车16.68万辆(同比32.35%,环比90.68%),PHEV乘用车7.23万辆(同比-1.71%,环比66.51%)。

2022年欧洲新能源车销量2,602,431辆,同比增长14.5%,占整个欧洲汽车市场的28%。

预计2023年欧洲全年新能源车增量在50万辆,同比增长约20%,渗透率33.6%。

2022年终数据,汽车制造商去年在美国销售了807180辆全电动汽车,占全部汽车销量的5.8%,高于上年同期的3.2%。

今年1月至3月,全美电动汽车销量增长48%,略高于25.8万辆,占新车销量的7.2%。

预计2023年美国全年新能源车增量在40万辆,同比增长50%,渗透率10%。

4月6日,乘联会发布数据显示,初步统计,3月1日-31日,乘用车市场零售159.6万辆,同比持平,较上月增长17%。今年以来累计零售427.5万辆,同比下降13%;全国乘用车厂商批发195.5万辆,同比增长7%,较上月增长22%。今年以来累计批发502.1万辆,同比下降8%。

初步统计,3月1日-31日,新能源车市场零售54.9万辆,同比增长25%,较上月增长27%。今年以来累计零售131.9万辆,同比增长15%;全国乘用车厂商新能源批发59.9万辆,同比增长32%,较上月增长21%。今年以来累计批发148.3万辆,同比增长24%。

2022年3月份,国内乘用车市场零售销量为157.9万台,同比下滑10.5%,环比上涨25.6%。其中,新能源汽车零售销量为44.5万台,相比2021年同期,上涨了137.6%

中国汽车流通协会汽车市场研究分会(乘联会)最新零售销量数据统计显示,2022全年累计零售2054.3万辆,同比增长1.9%。其中,燃油车零售1486.8万辆,同比减少230.2万辆;新能源汽车零售567.4万辆,同比净增268.7万辆。

预计2023年中国全年新能源车增量在60万辆,同比增长10%,渗透率30.5%。

上述中美欧,2022年电动车销量907万辆, 2023年新能源车增量150万辆。

2022年全球电动车总计销量超1063万辆,除中美欧之外的地区销量月156万辆,按20%增速,非中美欧地区销量增量在31万辆。

合计,全球2023年新能源车增量181万辆,合计1244万辆。

按平均带电量41.75度计算,电池用量518G,22年用量435G。电动客车从22年17万辆增长至21万辆,平均带电量125度(比实际偏高),电池用量从22年19.5G增长到26.5G。

卡车从22年18万辆增长到36万辆,平均带电量198度(比实际偏高),电池用量从34G增长到71G。机动车电池用量合计,从22年490G增长到23年616G,增长126G。

对应的锂盐用量从33万吨增长到42万吨,增长9万吨。

储能预计从22年117G增长到180G,对应的锂盐用量从7.3万吨增长到11.3万吨,增长4万吨。

消费电子预计从92.3G增长到99.7G,对应锂盐用量从6.83万吨增长至7.38万吨,增长0.5万吨。

电动工具锂盐用量从0.71万吨增至0.81万吨,增长0.1万吨。

传统用途,从12.55万吨增至12.84万吨,增长0.3万吨。

浪费、库存、备货、质保等其它用途,从6.29万吨,增长至7.7万吨,增长1.4万吨。

以上合计,22年锂盐用量69万吨,23年84万吨,需求大约增长15万吨。

而23年的锂矿增产在15万吨以上,可能是20万吨以上。

从供需纸面数据上,供过于求。

从大头电动车销量上看,22年最后一个月批发销量75万辆,最后三个月都在70万辆左右,而23年上半年所有月份的批发销量可能都不会超过70万辆。

而锂盐锂矿价格,2022年11月就已经止涨了,可以认为供需已经平衡了。

而锂矿的产能并不像汽车这么有季节性,呈现明显的前低后高。

能支持70万辆以上的锂矿产量,限制支持不到60万辆的需求,那么,23年上半年锂盐锂矿供给肯定也是大于需求的。

从终端销量说,锂矿锂盐至少上半年是过剩的。

考虑到锂矿扩产,即使下半年电动车销量超过70万辆,锂矿可能也是过剩的。

表现到实际价格上,就是锂盐价格首先下跌,锂矿价格稍晚,但也会跟着下跌。

同时,超出需求的产量,短期可能造成库存,但中期肯定是要靠减产解决的。

首先减产停产的,就是手抓矿和私采矿,一部分是由于监管和环保,一部分是由于锂盐价格下跌,已无利可图。锂盐25万大概是这个节点。

然后减产停产的,是高价购买锂矿的锂盐公司,以及他们对应的上游锂矿公司。以市场价购买锂矿,锂盐35万就已经不赚钱了。当然,双方可以协商,锂矿降价,锂盐微利,一直循环,到下一步。

再然后,就是品位比较低的锂矿,减产停产。15万是目前市面上品位最低的锂云母的成本,但基本没有投产。锂云母,不算环保成本,6万,算上环保,11万。锂盐价格到10万以下,这部分开始减产停产。

到5万,只有全球品位最高的少数几个锂辉石矿可以盈利,以及大部分盐湖可以盈利。

无法准确预估锂盐价格到何处,可以供需平衡,因为需求还是有变量的,各国的政策并未明朗,供应也多少有些变量,并不是所有的采矿到了成本线就会停产。

大概来说,到15万,一些低品位建设项目推进可能放缓,到10万,这些低品位固体矿建设项目可能会考虑暂停。到6万,一些低品位在产项目可能考虑减产。

这个价格,还不会威胁到盐湖锂,所以盐湖锂的产量还是会有增长。如果政策保持不变,6万可能是锂盐的价格底,比上一轮周期的锂盐价格底4.5万要高了30%,而且高品位的固体矿这个价格还是保持盈利的。





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